无耻家族 第962节

这是他的雄心壮志，上上下下，举国皆知。

他要么不做，要做就做到世界最佳，只要他的理由很充分，必须放在哪个市，那就没有哪位领导会自找没趣的过来劝说他。

另一方面，华银财团花了这么大代价并购奥迪，也是在中国汽车业拿到了一柄尚方宝剑，没有谁愿意在这个时刻在华腾汽车集团背后使绊子，真要闹出新闻是很麻烦的，搞不好要丢位置的。

徐腾现在愿意退一步，用华腾SUV的产能换奥迪，这已经是很给力的价码了，虽然预计还是会放在原先奥迪合资的C市，但如果谈崩了，他不介意换一个市，只要还在东北，大局上没有对东三省经济釜底抽薪即可。

千言万语一句话，奥迪对现在的华腾汽车集团来说太重要了。

宝利在持有沃尔沃轿车业务的这些年，一直持着一个观点，那就是沃尔沃虽然国产了，中资持有了，但不算是中国的国产车，而是瑞典车，欧洲车。

给洋人跪久了，收购对方还站不起来。

徐腾没有这种想法，他收购奥迪，奥迪就是中国车企，而且会是在中德同时设计，德国负责机械部分，中国的奥迪设计中心负责电子系统。

你要是觉得奥迪变成中资了，中国设计和生产了，已经不配做高档车，那你就不买好了。

徐腾无所谓啊，反正各省和正副部级领导、央企都还是这个标准配车，他的日常用车和车队也都换成了奥迪Q7。

其实现在几大央企级的国内汽车巨头都很尴尬，华腾+奥迪，基本垄断了国内军政企事业单位的公务车市场，它们手里全部是合资车，硬挤出来的几个自主品牌完全杀不进去了。

在一二线城市，公务车对家庭购车的影响还不大，到了三四线城市，这个影响就非常大，这是华腾汽车集团在国内市场称雄，压住三成市场的关键因素。

徐腾同意大众集团和保时捷家族的交易条款，将重资豪赌了六年的捷豹品牌让给大众，其实也有这方面的因素，因为捷豹这种类宝马的运动型轿车，根本无法挤入公务车市场，对三四线城市的轿车销量刺激作用一直不大。

所以，对华银财团来说，华腾+奥迪的组合绝对优于华腾+捷豹的组合，只是对整个宝福华联盟而言有点亏，宝马和捷豹这些年虽说是一直共用车型平台，但在设计风格、内饰、电子配置上差异极大，双剑合璧，对运动型豪华轿车的市场占有率是其他汽车巨头和联盟都无法媲美的，对奔驰和保时捷的伤害最深。

大众拿到捷豹+保时捷的组合，形成完美的高低搭配，其实也能对宝马和奔驰两个老对手造成硬杀伤，毕竟这么些年，华银财团在捷豹的投资力度，一直是全球豪华轿车领域最凶悍的，不惜工本砸上去的。

这种事，仁者见仁，智者见智，反正大众集团和华腾汽车集团在年底之前，也将完成互相持股的技术联盟协议。

到了这一步就是徐腾提倡的中欧汽车产业大联盟初见端倪，德国政界层面对这件事其实是比较冷淡的，国内是真的很支持。

德国政界的想法是比较美的，技术联盟就不必了，你们中国一无技术，二无品牌，让我们占领你的市场不就挺好。

这样的德国政客，徐腾在欧洲期间接触的太多，不是十个二十个那么简单，也懒得废话，反正他有钱，他用钱砸服你们，行不行？

现在确实是中国汽车工业的一个巨大的机遇期和转型期，说句难听的，基本也就是靠华银财团，用财团的方式解决问题。

华银财团不仅要搞好自己的汽车产业，还得帮沪汽、东汽和长安三个废柴盟友，完全就是一个废柴大联盟，徐腾亲自做的决策，将MG名爵品牌转让给沪汽，连MG在沪汽旗下陆续推出的3个新车型，全部都是华腾汽车的英国罗孚汽车设计中心操刀。

东汽入股PSA的谈判和融资协议，也是华银财团负责，徐腾亲自出面让法国政界通融，让东汽拿下PSA17.5%股权，成为PSA的第一大股东，未来五年将逐渐通过注资和换股的方式增持到30.5%，籍此达成东汽PSA技术联盟。

最后，徐腾又亲自出面说服宝利放手，将沃尔沃轿车业务让给长安集团。

徐腾这一系列的操作都是为了长江经济带的中国汽车工业大崛起，毕竟大家好才是真的好，按照他的想法，到了2018年左右，整个联盟一出手，将中国汽车汽配产业的国标体系往上抬升一个级别。

到了那时，在中国设计的车型就能无缝对接，送到欧美生产，年产十万辆的全自动化生产线也不用招募几千名工人，中国汽车工业横扫世界的时代就来了。

15年左右，欧美基本也就不用搞汽车设计这种低级工作了，太麻烦，直接都在中国搞定。

所以说，还是德国政界有远见，总觉得中国资本控股德国车企没安好心，对，我他妈就真的没安好心。

徐腾上午开一个会议，下午又在家里和陈志辛、柳俊生、施泰德谈了几个小时，真的太忙，中间只能继续让洪姐和谭司机去送孩子上幼儿园。

马枟就在旁边听着，不时参与讨论，这是真要尽一尽联席合伙人的职责呢！

中国汽车工业不容易啊，比电子商务产业的崛起难多了，华银财团干了整整十年，不知付出多少资本，多少心血，多少汗水才终于有了这么点成绩。

从这个角度来说，徐腾觉得大家也不用太苛责国有五大车企，毕竟以华银财团的付出程度，至少是他们加起来的总和还多几倍，才能挣扎到今天这个水平，才能跻身全球六大车企，才有资格和日系车企正面较量。

谈到最后，终究还是要谈及斯堪尼亚公司的事。

这个事，陈志辛一直没有表态，但像陆志丰、高培庆……这几位资深高级合伙人，基本都是持放任自流的态度，和徐腾的意思是一样的，既然无法完全整合，那就当是财务投资和技术联盟，专注做好华腾的客车和卡车业务吧。

华腾汽车集团的卡车业务基础底子是并购华菱，客车业务的基础底子来自于并购淮汽，然后就是从国内各大车企挖人，从海外挖技术团队，联合荷兰DAF收购俄罗斯的卡玛斯卡车公司，籍此和DAF结盟。

2009年以后，华腾汽车集团在卡车和客车业务上，已经逐步选择和斯堪尼亚公司合作。

总体来讲，华腾汽车目前的轻重卡业务和大中型客车业务都能在国内跻身前三，但也都是第三，不惜资本的溢价50%并购斯堪尼亚这种公路之王，让大众集团和MAN集团狠赚一票，期望其实是很高的。

徐腾当时也答应斯堪尼亚，不干预斯堪尼亚公司的运营，不空降CEO，但他并没有说，允许斯堪尼亚完全独立运营，至少在营销体系上，要和华腾汽车集团整合。

这一点对奥迪也是一样。

奥迪这边整合的很好，毕竟奥迪过去也主要依赖大众集团的营销体系，而斯堪尼亚这边的整合就很困难，花了几个月底时间反复沟通，还是没有任何进展。

斯堪尼亚公司现在的想法就是要在中国市场单独设厂，单独生产和销售，只将老旧车型和技术平台拿给华腾汽车集团。

这不是神经病嘛。

徐腾讲真话，他当初在瑞典和斯堪尼亚公司的高管层会谈时，真没看出来，这帮人脑子有屎，斯堪尼亚公司给出来的技术平台还是94年设计的，华腾汽车集团自身的水准都不限于此，要这套东西有什么用？

在中国市场，你将生产和销售交给母公司直接负责，肯定对业绩有更大的推进效果。

斯堪尼亚的高管层对此难道不清楚吗？

人呐，不管是外国人，还是中国人，都一样，都还是比较自私的。

对斯堪尼亚公司来说，他们是怕完全整合之后，车型都被华腾汽车的卡车和客车业务吸收，自身赖以生存的品牌慢慢被淡化，彻底沦为华腾汽车集团在瑞典的分公司，最后甚至是消失，只剩下在瑞典的销售部门。

他们就没有想过，华腾汽车集团持有斯堪尼亚公司95%的股权，他们坚持的决定并没有将母公司和大股东的利益放在首位，而是更在意自身的饭碗。

客观来说，斯堪尼亚公司的卡车和客车业务，口碑真的好，价位也真的高，在欧洲、美国、中国三大车市的销量都不怎么样。

这基本就是卡车界的跑车，客车界的宾利，大家知道你的东西好，但是真的消费不起啊。

徐腾为了斯堪尼亚公司的事，也反复沟通了几个月，效果基本全无，他还有必要再浪费时间吗，按照他的意思，先尽量维持技术合作，等几年有其他公司愿意接盘，华银财团也能拿下其他相对更适合新合作方，那就直接卖掉止损。