学霸的军工科研系统 第842节

　　“并非最高工作温度？”

　　维斯塔稍微迟疑了一下，抬起头准备向蒙多克询问一下具体情况。

　　不过后者早就在关注著维斯塔的情况，还没等他发问，就直接回答道：

　　“目前，我们那台测试设备只能获得1840K的稳定燃烧温度，如果设置到1850K以上，那数据就会非常不稳定。”

　　“工程师用1880K的设定进行了一轮测试，实际温度一直波动在1820K到1870K之间，结果表明提交过去的样品可以在工作条件下承受这个范围内的温度，不过因为条件不符合测试标准，所以就没往报告上面写……”

　　听过这段话，维斯塔直接就是一个目瞪口呆。

　　“？”

　　“意思是我们的测试条件还偏保守了？”

　　之前设定M88-3技术指标时，双方确定要把工作温度提高100K，维斯塔都已经觉得已经相当夸张了。

　　毕竟，在不更换涡轮基材的情况下，想要单凭隔热和散热手段实现100K以上的涡前温度提升，是非常困难的。

　　基本得有相差一代以上的冷却技术才行。

　　如果华夏人拿出的是一个激进的冲击冷却，或者使用了双层壁设计的方案，那倒是还比较正常。

　　但同为气膜冷却，竟然能出现如此大的性能差距……

　　至少在过去的理论当中，几乎不可能。

　　而现在，铁一般的实验结果就摆在自己面前。

　　那只能说明一件事。

　　就是过去的气膜冷却计算方式，有问题。

　　“难怪他们的设计速度这么快……”

　　维斯塔觉得，自己似乎已经接近了真相——

　　华夏人应该是开发出了一套不同于当前主流的气膜冷却理论体系，从而在最基础的研究层面超越了其它国家。

　　否则，如果单靠工程经验的话，不可能在这么短的时间内反超老牌航空强国。

　　而站在对面的蒙多克自然不知道维斯塔的头脑风暴，只是按部就班地回答著前者刚才提出的问题：

　　“是的，但测试车间那边跟我说吗，如果想获得更高的稳定燃烧温度，那要么更换雾化效果更好的燃油喷嘴，要么就更换燃烧温度更高的燃料……”

　　维斯塔摆了摆手：

　　“更高温度暂时不急著测，M88-3和SeA650的涡轮前温度设定就是1830-1850K之间，测到1840K是符合设计标准的。”

　　“现在只要知道，华夏人搞出来的这套气膜冷却技术，还有进一步提升的潜力就足够了……”

　　他一边摸著下巴一边慢悠悠地说道。

　　眼下，由于预计的M88-2订单数量大幅缩减，再加上多出来了个预料之外的SeA项目，导致斯奈克玛在经费上面已经比较吃紧。

　　因此，对于维斯塔来说，只要能完成眼前的任务，就没必要节外生枝。

　　更进一步的工作，等到从这两个型号上面看见回头钱了再搞也不迟。

　　“博士，既然测试结果没有问题，那是不是把情况同步通报给华夏航空动力集团……当然还有达索方面？”

　　蒙多克见到维斯塔迟迟不给出进一步的指示，只好主动问道。

　　“达索那边可以马上通知到，让他们可以准备对F2技术状态的阵风进行测试了，热端修改结束之后，我估计很快就能装机……”

　　维斯塔一边回答，一边用几根手指在桌面上轻轻地打著拍子：

　　“华夏那边再等几天，我之前跟他们说的是25号左右结束……提前太多不太好……”

　　“明白。”

　　蒙多克点点头，然后便转身准备离开。

　　但却又被维斯塔从身后叫住：

　　“等等。”

　　“博士？”

　　蒙多克止住脚步。

　　“我记得，达索那边除了阵风以外，应该还在往几个国家推销幻影2000的深度改进型幻影2000-9，你顺便询问一下他们，有没有继续对M53发动机进行增推的需求？”

　　维斯塔说著从旁边的小书架上抽出几张纸，上面是打印好的一份数值计算结果，旁边还标注著不少手写的内容：

　　“这段时间我大概计算了一下，如果利用我们之前通过研究M88-2发动机所获得的经验来改进M53发动机，大概可以提高5%左右的推力，而且不会影响稳定性和寿命。”

第970章 这下此消彼长了

　　蒙多克把计算结果接到手中，简单看了一下，发现是关于M53型发动机更换高压压气机和涡轮叶片之后的性能计算结果。

　　显然，维斯塔作为斯奈克玛的老牌工程师，尽管在双转子发动机的研发上经验不足，但利用已经学到手的技术回头优化自己的老作品，还是相当在行的。

　　当然，作为单转子型号的M53，没办法把M88-2上面的全部设计要素都复刻上去。

　　所以，性能提升的幅度不算很大。

　　好在成本控制的很好，相比于当前主要生产的M53-P2来说，基本只有通货膨胀造成的正常成本上涨。

　　对于希望改装幻影2000-9的用户来说，算是相当有吸引力。

　　“博士，需不需要从CFM国际那边调动一些工程师回来？”

　　蒙多克一边把几张纸对折两次，揣进上衣内袋，一边再次询问道：

　　“等华夏那边完成核心机设计工作之后，我们得尽快把风扇研发提上议事日程才行，否则新发动机很可能赶不上猎鹰Z的首飞。”

　　绝大多数CFM的工程师并不同时受雇于通用电气或者斯奈克玛，不存在“往回调”这一说。

　　不过其中的一些重要管理层，以及技术口领导，还是由两家母公司分别派出的。

　　而在研发民用涡扇发动机这方面，CFM国际的经验确实要更丰富一些。

　　恰好在CFM56上面，法国方面的工作也主要集中在包括风扇在内的冷端研发。

　　跟SeA650几乎完全重合。

　　如果能获得一波反哺，那在工作进度上确实会加快不少。

　　不过，维斯塔却并未因此而马上点头。

　　虽说前些年斯奈克玛和通用电气之间出现过一些龃龉，但CFM系列发动机作为二者同时的摇钱树，基本没有受到什么直接影响。

　　毕竟不是个上市公司，不涉及投资人信心影响股价的问题。

　　然而，长远来看，双方还能否在CFM56的下一代产品上继续维持这种亲密无间的合作，总归需要打个问号。

　　而蒙多克建议从CFMI往回调人的行为，无疑会进一步加剧双方之间的不信任程度。

　　如果导致本来运行稳定的CFM国际出现问题，那对于家大业大的通用电气来说，最多相当于出点血，可对于资金链紧张到极点的斯奈克玛而言，少说也得算是截肢。

　　“可以试试，但不要做的太明显……”

　　最终，维斯塔在经过一番权衡利弊之后，还是选择了一个折中的方案。

　　“联系一下帕蒂格兰博士，让他安排一个绝对可靠的技术团队回来，规模可以不用很大，哪怕3-4个人都行。”

　　“这……会不会有些太少了？”

　　蒙多克有些疑惑。

　　一个航发设计团队，哪怕只是冷端，通常也需要三位数的技术人员，这还不算间接参与的非核心参与者。

　　3-4个人，确实显得有些捉襟见肘。

　　“足够了。”

　　维斯塔撑著桌面站起身，稍微活动了一下筋骨：

　　“SeA系列发动机作为面向公务机的小型发动机，总体设计连中等涵道比都算不上，实际上就是个小涵道比型号，而且M88-3不是M88-2，，核心机层面已经跟CFM56有一定区别了。”

　　“总之，我们现在最需要的倒不是什么具体的技术，更不是在别人的设计基础上进行小修小补，而是参考CFM那边的研发经验和管理模式，所以有少数几个参与过项目规划和管理的人参与就足够了，这样也可以轮流借著休假之类的理由来提供一些支持，人多了反而麻烦……”

　　……

　　随著维斯塔把任务一条条部署下去，阵风F2和猎鹰Z这两个沉寂数月项目，也随之活动了起来。

　　尤其是前者。

　　几乎是在确认M88-3发动机热端性能基本实现要求的同一时间，达索就发布了向法国空军交付升级型阵风C战斗机的具体时间表，并重新按照F2技术状态发布了阵风的基础性能指标。

　　尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来，但由于升级幅度实在太大，哪怕只看一段宣传片，都能感受到和此前的F1完全不同。

　　别的不提，光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升，就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。

　　实际上，在常浩南的特别要求下，刘永全还在M88-3上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。

　　这项技术的原理是把发动机支撑轴上的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统全部取消，换成非接触式磁性轴承和安装在机轴上的内置式整体起动发电机。

　　这样一来可以在不影响推力的前提下提供额外的发电功率，二来也可以取消航发系统当中故障率最高的轴承结构，大大简化生产和维护作业，延长平均故障时间。

　　当然，在M88-3上只是技术验证，因此仍然保留了机械结构用于备份。

　　尽管如此，这一系统还是可以为每台M88-3和SeA650发动机额外提供3.5kW的发电功率。

　　面对这样一个惊喜，达索甚至一度考虑过给阵风更换一部性能更好的雷达。

　　但最后受制于原始设计中那个尺寸过于狭小的机头而作罢。

　　于是，F2在航电系统方面仍然维持了与F1完全相同的条件，成为了一个完全机械层面的升级。

　　但即便如此，对于其主要竞争对手来说，也绝对不是个好消息……

　　几天之后。

　　英国，克兰菲尔德大学。

　　罗杰·埃立诺教授正在一间小会议室里，跟另外两名分别来自罗尔斯·罗伊斯公司和BAE系统公司的高级技术人员开会。

　　“教授，我们已经通过一些特殊渠道，间接确认了消息的真实性。”

　　说话的是托尼尔·阿尔德，BAE系统公司航空部门的一名项目主管，主要负责与另外几名合作伙伴对接EF2000战斗机的开发工作。

　　“也就是说，他们前些天公开的那份资料，并不只是一种宣传策略？”