学霸的军工科研系统 第943节

　　但当这些成果被常浩南总结起来，一起列在PPT上面的时候，还是带来了难以估量的震撼——

　　不知不觉间，华夏竟然已经能在某些领域，和罗罗这样的国际航空巨头平起平坐。

　　以至于，当他说完一大段话，停顿下来准备喝口水的时候，偌大的会议室里，竟安静地能听到众人发出的喘息。

　　直到常浩南掀开杯盖，发出一阵喀啦声时，才有第一个人反应过来，开始鼓掌。

　　随之，就像是打开了某个开关一般。

　　如雷鸣般的掌声，又在一瞬间响彻了整个会场。

　　到最后，常浩南不得不抬起手向下压了压，才让整个会场的气氛重新冷却下来：

　　“在这样的背景下我们认为，完全有条件依托涡扇10相对成熟的核心机，开发一种推力在12-14吨之间，主要用于客机和运输机的大涵道比涡扇发动机，集团层面暂时定名为AE1500……”

　　在这里，他特地使用了之前和兰新志讨论出来的名字。

　　主要是为了严谨。

　　实际上，涡扇XX、涡轴XX这样的名字，应该是用户，也就是部队赋予给装备的。

　　不过，因为在很长一段时间内，华夏航空制造业就是专门对接航空兵的，所以这些名字也逐渐被制造商所接受。

　　到后来，像涡扇10、涡喷14这些型号，甚至在立项之初，就已经“替”用户把名字给决定好了。

　　两边倒也不觉得有什么问题。

　　但随着产业发展，华夏航发的用户已经明摆着不再只有军队。

　　那么在立项的时候，也应该相应有一个制造商赋予的商业化型号名。

　　至于涡扇20，则应该在航空兵通过验收之后，再正式确定下来。

　　当然，在今天的会上，这些部分，都只能算是细枝末节了。

　　因为在常浩南公布AE1500名称的同时，前面的幕布上，也投影出了他给这一型号所设定的目标。

　　顿时在现场内引起了一阵惊呼。

　　排在最上面的，自然是推力。

　　基础型号的海平面推力13500kgf，根据不同子型号，可以在11500kgf到14500kgf之间调整。

　　对于目标装机对象来说，算是中规中矩的水平。

　　不过，大涵道比涡扇，重点本来也不在这里。

　　真正出乎一众大佬预料的，是再往下的另一个表格。

　　“考虑到研发、测试、量产、以及获得市场认可的难度，AE1500应当提前对标2010年代的同类型产品，才能保证在未来的竞争当中不落下风。”

　　“因此，相比于现阶段的标杆型号CFM56-7B发动机，AE1500计划将巡航时的油耗减少10%，噪声减少6dB，二氧化碳和氮氧化物的排放量相应减少25%和40%……”

　　“……”

　　相比于这些数据本身，更让人意外的，其实是这一型号的关注重点。

　　似乎是看出了众人的困惑，常浩南顺势解释道：

　　“作为一款面向商业市场的型号，除了我们传统关注的那些硬指标以外，还必须考虑到国际航空政策层面的因素。”

　　“从上世纪末开始，欧美就已经逐渐收紧了航空器排放领域的规定，这一方面当然是出于环保，但另一方面，也是在为像我们这样的后来者设置额外的障碍……”

　　当他说到这里的时候，台下的杜义山也猛然间猜到了自己这位弟子这次的目标——

　　拿下全球范围的适航认证！

第1078章 环保这张牌，我们也可以打

　　果然，正如杜义山所猜测的那样。

　　常浩南几乎是紧接着就宣布了，为AE1500争取EASA和FAA适航认证的长远目标。

　　如果说，会议刚开始的时候，他是凭借自己的成绩引发全场沉默。

　　那现在，就是用野心带来了一片哗然。

　　华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。

　　这也是SeA650和猎鹰8Z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。

　　包括新舟60，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。

　　不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。

　　甚至图334，都凭借着换皮C808这一擦边路子卖出去了几十架。

　　客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。

　　但C909/图214就没能获得欧美的适航认证。

　　目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。

　　毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。

　　起飞重量不大于50吨，最大载员不超过100座。

　　也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。

　　这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。

　　就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。

　　但AE1500，可完全是另一回事。

　　11.5-14.5吨的推力范围。

　　任谁都知道这瞄准干线客机设计的。

　　而且，还是波音737/空客A320这一级别的干线客机——

　　虽然体量上不如波音747或者空客A380这样的巨无霸那样耀眼。

　　但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。

　　也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。

　　虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。

　　可你现在给AE1500申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。

　　还一上来就要抢最大的那块。

　　EASA和FAA怎么可能轻易松口？

　　可话又说回来。

　　这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。

　　一方面是AE1500本身就很有竞争力，如果真能在2010年附近大规模投入商用，那么将会在一个几年的时间窗口内，换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前，占据明显性能优势。

　　如果没有适航层面的问题，那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。

　　毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖，装个华夏发动机而已，问题不大。

　　另一方面，也是更重要的。

　　这会成为从零到一的跨越。

　　AE1500一旦通过适航认证，那以后华夏造出一款装着AE1500发动机的客机，再通过认证的难度就会大减。

　　那可就真是华夏航空制造业的春天了。

　　因此，就连在会前表态“不发表任何意见”的领导，都没忍住开始和身边的几个人讨论了几句。

　　后来估计是想起了之前的承诺，遂赶紧闭上了嘴。

　　常浩南也故意没有马上继续，而是专门听了一下。

　　总的来说，现场持什么态度的人都有。

　　但多数人，包括李忠毅在内，还是觉得前景不太乐观。

　　不过，嘴上虽然这么说，但眼尖的常浩南还是注意到，对方的笔记本上，用一个大大的圈，圈住了“全球适航”这四个字。

　　显然心里也是有想法的。

　　只不过身为刚刚继任的工建委一把手，不好一上来就画过于激进的饼而已……

　　……

　　当然，毕竟是开会现场，众人也不可能完全把常浩南撂在一边。

　　因此几分钟后，嘈杂的会议室内还是逐渐安静下来。

　　“浩南同志。”

　　这一次，提问的是刘振响：

　　“关于这个目标，是否其中有些因素过于不可控？”

　　实际上，刘振响本人还是比较看好常浩南那个目标的。

　　之所以这么问，实在是没办法——

　　现场坐着的这些人里，只有他够格在航发领域向常浩南提出这种问题。

　　而后者当然也知道，这属于正常流程的一部分。

　　毕竟，立项启动工作，就是要提问题的。

　　不可能一团和气、其乐融融地就结束了。

　　因此，他对此也早有准备：

　　“首先，关于不可控因素……确实可以预见，EASA和FAA都不可能轻易通过适航认证，所以，我才把它设为中长期目标。”

　　“正如我在会议刚开始的时候所说，我国正在逐渐深度地参与到国际航空产业合作当中，并逐步占据其中的上游位置，虽然在短时间内还难以撼动欧美在其中的核心话语权，但已经能够施加一些有限的影响。”

　　“此外，可以预见的是，在未来几年里，西方国家会愈发倾向于在环保领域中发力，而我们则可以顺应这一趋势，不仅不阻止，反而主动将其推向极端，从操作上，就是推出，或者宣布推出比欧美更加严格的排放政策，从而反过来限制他们的产品进入我国市场，最终迫使其妥协。”

　　“当然，想要进入欧美认证的市场，那就不可能吃独食，而好消息是，我们目前已经和罗尔斯·罗伊斯达成了相对良好的合作关系，而且他们也正因为失去了12-14吨级的庞大市场而耿耿于怀，如果英方同意提供支持，那么也不排除在民用型号中引入国际合作的可能性……”

　　“至于定型之后的最初一段时间……我相信军用，以及国内的民用市场已经足够形成用户数据和商业成本的正向循环……”

　　“……”