学霸的军工科研系统 第309节

　　在如今这条时间在线，由于常浩南的加入，01号原型机并未在地面测试中遭受到那两次重创，再加上制造工艺和生产管理水平的优化，因此并没有出现上一世因为发现三滴漏油而推迟首飞的事情。

　　“小常啊，过来看看这架飞机。”

　　在简单打过招呼之后，薛炽寿直接把常浩南拉到了旁边。

　　夕阳从厂房玻璃中透过的余晖笼罩在01号原型机的机身上，泛起一层金色的光泽，如同沐浴在圣光中一般。

　　这当然已经不是常浩南第一次看到歼10。

　　跟前世的首飞状态相比，眼前这架飞机在硬件上的变化不大，主要区别基本集中在看不见的软件部分。

　　尤其是飞控程序，在把常浩南设计的喘振预测和主动控制系统整合进去之后，几乎可以说是脱胎换骨。

　　尽管这不会直接提高飞机的性能边界，但一方面有利于飞行，尤其是试飞过程中的安全，另一方面，也可以让飞行员更有信心地尝试压榨出这架飞机的潜力极限。

　　过去为了降低风险只能发挥八成实力，而现在却可以发挥九成甚至九成半，实战水平自然会获得一个明显进步。

　　常浩南和杨韦一起，缓步绕著飞机走了一圈。

　　这架飞机，确实怎么看都看不够。

　　只不过，在第二圈转到一半的时候，他却突然微微皱了皱眉。

　　因为在习惯性查看机翼下方的时候，常浩南想起了一件后来让空军怨念甚久的事情。

　　“杨总，我看咱们这架飞机，机翼最内侧的挂架接口跟外面两组好像不太一样？”

　　他回过头向身后的杨韦问道。

　　实际上，作为重生者的他当然知道答案是肯定的。

　　歼10的机翼内侧挂架在设计时基本考虑专门用于携带副油箱，并没有设置高容量的数据信号接口。

　　导致这两个位置最为优越的挂架无法携带制导武器，即便在无需副油箱的场合，也只能使用最简单的无控炸弹或火箭弹。

　　这样做一方面是能省点成本，但主要还是为了给机翼内部留出更多的空间塞油箱。

　　过去华夏空军装备的所有型号几乎都是如此。

　　没办法，在苏27之前，华夏接触到的苏系飞机都是装备前线航空兵、功能单一且航程相对较短的型号。

　　在苏军的作战设定中，它们只需要从前线机场起降，保证制空权别完全丢掉就好。

　　剩下的事情，陆军自己会解决。

　　然而这些短腿米格到了同样国土广袤的华夏这边，却要承担起原本属于国土防空军的职责，因此燃油焦虑普遍非常严重，从歼5到歼7，华夏在改进这些型号时一个永恒不变的主题就是“让我看看还有哪些地方能塞个油箱进去”。

　　到了设计歼8和歼10的时候，尽管基础航程已经没有那么可怜了，但设计习惯这种东西哪能说改就改过来，因此这两个型号还是都保留了一对没有专用数据接口的挂架。

　　在听到常浩南的顾虑之后，杨韦的回答跟前者的预期几乎差不了多少：

　　“4个挂架，两中两近，怎么都够用了吧……难道空军能有那么多导弹要挂上去？”

　　“应该还是保证基础航程比较重要……”

　　只能说，人终究不能认识到超出客观现实以外的事情。

　　在眼下的90年代末，这确实不能算是什么问题，因为此时华夏空军的任务仍然是单纯的保卫制空权不完全丢失，而且说实话，武器库里面也没那么多导弹给你挂，每架飞机保留4个挂架怎么看都足够了。

　　只是没有谁能想到，短短十几年后，华夏就会拥有一支攻守兼备的新型空军部队。

　　而到了那个时候，挂架不足的问题就开始产生困扰。

　　4个挂架对于空战来说勉强够用，但要想再兼任对地攻击，那就无论如何都不够分配了，于是作战单位只好拿出各种奇奇怪怪的不对称挂载。

　　虽然不是不能用，但总归作战效率会降低不少。

　　面对这种解释，常浩南也不可能跳大神说我算到空军十年后就会有大量的对地打击需求，这种挂架设计要遭部队吐槽，只好用一些稍微婉转一些的办法：

　　“眼下对于咱们来说确实是这样，但之前不是已经定下来了么，自用型号后面会改用DSI进气道，现在这个用可调进气道的版本因为适应更大范围的速度变化，所以会拿去出口。”

　　“你想想那些会买咱华夏战斗机的国家，根本没有哪个需要特别大的航程，反倒都希望空军能只装备一种包打全部任务的飞机，那就至少要有同时携带两中两近四枚空空弹再加上两枚对地武器的需求，现在这种设计，恐怕不利于跟同行竞争啊……”

　　“嘶……”

　　杨韦本来也是不世出的天才，之前没想到这层只是单纯被现状蒙蔽了双眼而已。

　　现在被常浩南这么一提醒。

　　顿觉天地宽。

402.第402章 试飞员的“护身符”

　　第402章 试飞员的“护身符”

　　实际上，这还是常浩南第一次真正意义上参与到一款“全新飞机”的首飞准备工作之中。

　　相比于在老型号基础上大改的歼8C，以及干脆就是进行有限设备升级的歼轰电7或者轰6AIT等飞机来说，歼10的气动设计、飞控设计以及各个与飞行相关的核心零部件几乎都是全新的。

　　虽然已经有部分电子设备和生产工艺相关的技术在歼8C身上得到了验证，但总体上说，1001号原型机此时所应用的新技术比例仍然超过了40%。

　　一般情况下，这是一个足以让人心肺停止的数字。

　　别说是薛炽寿或者宋闻聪这些当事人，就算常浩南重活一世，非常清楚上辈子这个数字高达60%的歼10仍然能顺利完成首飞，真到了这个关键时候，也还是不免泛起一些紧张的情绪。

　　没办法，理性归理性，情感归情感。

　　常浩南设计的稳定性控制系统只能避免发动机因为进气畸变而发生的故障，但意外这种东西，根本不是人力可以预见的。

　　这其实也引出了另外一个问题，那就是随著他越来越多地影响到这一世的时间线，将会有越来越多的东西难以像刚刚重生那会一样被预测。

　　并且，刚刚过去的那场场提前爆发于1997年的水灾似乎也意味著，两条时间线在一些随机因素上面本身就具备著某些微弱的不同。

　　多周目随机性如果是游戏设定，那自然能在很大程度上提高可玩程度，但搁在现实中，好不容易获得一次多周目人生的开挂机会，结果很多事情竟然跟前世不一样，可就没那么有趣了。

　　……

　　当天晚上。

　　照例完成对飞机的通电启动检查之后，十号工程各系统负责同志，以及华夏试飞院即将参与试飞的相关人员凑在一起召开了航前准备会。

　　一般的航前准备会是字面意义上在起飞之前才开，不过首飞的情况毕竟不同，要给飞行员留出足够的时间，所以只好提前进行。

　　而常浩南则作为“飞控系统的重要设计人员之一”出席。

　　“同志们，我先来向大家明确一下明天上午试飞的整个流程。”

　　十号工程试飞总师辛啸文用钢笔轻轻敲了敲桌子，率先开始发言。

　　作为一种全新的重点型号，歼10原定的首飞内容设定相对比较保守，只是单纯的起飞、绕场飞行两周，然后降落。

　　甚至都不用收起落架。

　　其中动作幅度最大的也就是一个大坡度的转弯。

　　但就是这些看似简单平常的科目，对于一架此前从未上过天的飞机来说，仍然充满了不确定性。

　　在此之前，1001号机已经进行了几次的地面高速滑行试验，首席试飞员雷强甚至在抬轮试验中完成了一次持续几秒钟的短暂离地，证明这架飞机在基础设计方面并不存在问题。

　　换句话说，起飞肯定是能起飞的。

　　但问题在于，无论铁鸟台（飞控液压系统综合试验台架，相当于模拟机）还是地面滑行，都不可能模拟出一架飞机的真实响应特征。

　　开飞机这件事，在有些地方跟开车有点相似。

　　比如都存在一种难以量化、玄之又玄但又确实存在的“操作手感”。

　　每个型号的飞机，都有自己鲜明的个性和特点。

　　就拿最简单的起飞来说，达到起飞速度之后，飞行员拉杆，飞机要多少时间才能感觉到抬头？拉多大力量和速度抬头速度会如何？飞机抬头到什么角度会停下来？推动油门杆之后发动机的响应速度如何？以怎样的速率控制油门才在维持发动机稳定工作和灵活调节飞机动力水平之间取得平衡……

　　这些都是只有到真飞机飞上天才能一一感受到的东西。

　　首飞中设置的这些简单科目，很大程度上就是为了测试这种手感，为后续更复杂的试飞做好铺垫。

　　十号工程相比于华夏此前所有飞机项目的一大特点，就是试飞团队几乎全程参与了飞机的设计过程，因此辛啸文说的这些内容，作为首席试飞员的雷强都比较清楚。

　　尽管如此，他仍然一丝不苟地低头记著笔记。

　　认真、细致、一丝不苟，才能确保万无一失。

　　“歼10在飞控设计上，采用了力回馈和位移行程的双重逻辑，这在全世界范围内都是一个首创，没有什么成熟的经验可供参考”

　　在辛啸文的发言结束之后，主要负责飞控设计方面的杨韦又特地强调道：

　　“虽然所有试飞员同志都已经提前适应了两年的铁鸟台，但这个双重逻辑目前还没办法在地面上还原出来，在控制操纵杆的时候，一定要同时注意手上的力度和杆子的行程，二者会共同作用影响飞机对于操作的响应状态，我们需要试飞员同志在首飞过程中感受一下目前这两者对于飞控的影响权重是否合适，以及具体的飞控品质情况。”

　　雷强用红色的笔把杨韦说的这段内容记录了下来，然后抬起头：

　　“明白了，我明天会在这方面多留意一些。”

　　此时，刚刚一直没有说话的常浩南也补充道：

　　“如果一定要形容的话，这个手感应该类似于在苏27的基础上借鉴了一些F16的操作逻辑。”

　　虽然确定采用这种控制逻辑已经是六七年之前的事情，但他在之前和杨韦一起把主动稳定性控制系统给纳入综合飞控程序的时候对此专门做过了解，而当时的第一感觉就是如此。

　　当然，采用这种说法还有另外一个层面的理由——

　　雷强可能是这个年代全世界唯一一个同时飞过F16和苏27这两种典型电传飞控战斗机的飞行员。

　　因此在听到常浩南的说法时，他几乎当即就了然地轻轻点了点头。

　　F16在座舱设计上采用了相当激进的侧置杆位加力回馈控制逻辑，在理论上可以大大提高飞行员操纵飞机的便捷性。

　　然而实际反馈的情况却并非如此，力回馈的控制方式实在过于反人类，几乎完全抵消掉了侧杆设计带来的操纵优势。

　　尽管F16本身的飞行性能相当优越，但带给飞行员的“用户体验”却非常一般，大多数包线下的飞行品质都在二三类，只有极其狭窄的一类区。

　　有点类似F1赛车，高性能，但难开，属于妥妥的高手向装备。

　　这也导致F16的双座型号比例远远超过几乎任何其他飞机。

　　而歼10在控制逻辑上都吸取了这一教训，选择将力回馈和位移行程回馈综合起来。

　　实际上，后来所有的三代半和第四代战斗机都采用了类似的策略，这或许是当年水平还十分薄弱的华夏航空工业第一次在某个方面引领潮流。

　　不过作为“第一个吃螃蟹的飞机”，自然也就没有什么前人经验可供参考。

　　只能让雷强自己上去摸索了。

　　“操纵杆方面给试飞员同志的压力确实比较大，这毕竟是世界上第一架采用这种控制逻辑的飞机。”

　　或许是觉得会议现场的气氛有些沉重，杨韦突然话锋一转，换了个轻松些的语气：