学霸的军工科研系统 第364节

　　至于结果么……

　　斯贝改燃虽然理论上完成了鉴定试车，但从1990年到1993年整机测试时间只有大概60小时，实在没什么说服力，再加上没有装机对象，国产化率还上不去，就只好不了了之了。

　　总之，410厂对于这些同行不大放心，也是在情理之中。

　　张振华有些不好意思地挠了挠头。

　　虽然他本人当时并没参与，但也必须承认，自家单位过去在这方面确实劣迹不少。

　　好在他早就已经想好了如何面对这样的质疑：

　　“这几处修改不是我们自己完成的，是去年年末来盛京开会的时候，常总帮我们指点出来的。”

　　没有人接话。

　　不过张振华明显听到一阵松了口气的声音。

　　整齐划一。

　　这个解释显然还是比较有说服力的。

　　当然，大家都是正经技术人员，不可能光是听到常浩南一个名字就这么过去了。

　　所以他又用了十几分钟时间，详细解释了一下进行这些改进的原因。

　　“所以我们这次，要攻克的技术难点主要有什么？”

　　尽管有了涡喷14的技术积累，涡扇10的研发也在高速推进之中，但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样，要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%，也绝对不是个一蹴而就的过程。

　　“三个方面。”

　　这次说话的是410厂的技术部部长林卫国，在钟世宏升任副总经理之后，他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。

　　“一是把1-7级高压压气机盘、轴、1-8级隔圈和相关传动件的材料更换为国产2Cr10NiMoVNb钢，在组织涡喷14生产的过程中，我们协助钢企完成了对这一材料中δ-铁素体含量的控制。”

　　“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺，采用900℃下，α+β相区的热模锻。”

　　这两条内容属于顺理成章，基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。

　　随后，林卫国从公文包里掏出一张图，夹在身后的绘图板上。

　　“第三，是把全部的四组主轴轴承更换为对应的国产型号，复州轴承集团会负责轴承本身的生产，但是对我们来说，需要在总装之前提前把轴承和整个支撑结构整合到一起，成为同一个主轴连接组件。”

　　这个已经属于设计改进的范畴，其实是由606所负责完成。

　　只不过那边的设计师今天去开评审会了，所以抽不开身。

　　所以不过为了便于说明情况，他特地打印了一份图纸带过来。

　　“这样的话，要想把轴承拆下来可就……就得把整个发动机全部拆开才行。”

　　杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解，最先看出了其中的端倪：

　　“不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件，还有25公斤左右重量。”

　　应该说，斯贝MK202确实不是一种非常先进的发动机。

　　尤其对于这条时间线上，已经顺利落地定型涡喷14的华夏来说。

　　它唯一的优点或许在于油耗很低，但那是以中等涵道比为代价换来的。

　　按照国标，这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg，比F110和AL31F还重。

　　考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限，推力也很难突破10吨大关，因此要想提高国产化型号的性能，最好的办法就是抠一抠重量。

　　另外零件数减少也有利于降低故障率。

　　所以这是第四代发动机的技术趋势之一。

　　例如EJ200发动机的零组件数就只有老前辈RB199的65%左右。

　　代价是一旦出故障可能会很难修。

　　“这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”

　　林卫国轻轻敲了敲绘图板解释道，

　　“也就是说，正常情况下，只需要在大修过程中更换整个组件即可，无需地勤人员拆开维护或修理。”

　　“所以……我们的涡扇10，也会用到这种技术？”

　　另一个人开口问道。

　　所有人都知道，改进涡扇9只不过是顺手而为，这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。

　　“常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”

　　林卫国的回答言简意赅：

　　“我之前算了一下，这一轮测试如果顺利通过，那么涡扇9的国产化率大概能提高到92%左右。”

　　毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后，基本就只剩下最后一块硬骨头，也就是涡轮了。

　　这部分要再等一段时间，用来验证国产第三代镍基单晶材料。

　　他把手中的笔放下，重新转过身，看向面前的一众同事：

　　“按照时间表，全国产化的涡扇9，大概能在明年年中投入整机测试！”

第481章 无所适从的英国人

　　涡扇9国产化进度的加速，最直接影响到的当然是镐京飞机工业集团。

　　实际上从几年前开始，海空军就一直希望能装备歼轰7的改进型号。

　　然而库存的斯贝MK202发动机都已经装在了现役的飞机上面，而找英国买的一批库存发动机和零部件也基本都拿来进行了中修。

　　所以尽管改进方案搞了一个又一个，常浩南甚至搞出来了歼轰电7这种“半步电战圣者”，但是都没办法投入批量生产。

　　歼轰7确实不如歼10/歼11两种三代机先进，但对于这功夫还装备着一堆歼6的航空兵部队来说，实在也没什么好挑的。

　　能飞将近4000公里、能超音速、还能在相对安全的距离上发射反舰导弹。

　　在某些改进方案里甚至还能客串一下对空拦截任务。

　　还要啥自行车啊。

　　所以等到涡扇9完全国产化之后，势必会有大量订单像雪片一样飞向镐京。

　　不过，受到影响最大的，那却是另有其人。

　　……

　　镐京市未央区，徐家湾。

　　一栋明显刚刚完工不久的三层小楼内。

　　乔治·布林和亚当·惠特尔二人正满脸凝重地坐在顶楼的一间会议室里，看着从罗尔斯·罗伊斯总部发过来的一份文件。

　　文件的内容并不复杂，也就是例行要求公司派驻在世界各地的人员准备提交一整年的工作报告。

　　虽然眼下还不到十月份，但这种通知肯定是早发早好。

　　毕竟有些大型分公司每年的工作量总结起来也要一两个月时间，再加上英国人在写报告时惯用的文字技法，提前一个季度通知也不是啥夸张的事情。

　　但是这里面肯定不包括现在正愁眉苦脸的两位。

　　“今年这报告……”

　　稍微年轻一点的亚当抬起头，向旁边更加经验丰富的乔治询问道。

　　后者曾经在好几个国家都做过驻外工程师，在水报告应付上级这方面属于水平一等一的老油条。

　　“很难处理啊……”

　　坐在旁边的乔治也摇了摇头：

　　“以前我在南美工作的时候，多少总有点内容好写，但是今年咱们确实是……几乎一点工作都没干啊……”

　　他前些年曾经在巴西负责AE3007发动机与ERJ145客机的型号适配，也是一份工作不多但收入颇丰的肥差。

　　钱多活少，谁都喜欢。

　　但问题在于，他们的活，实在太少了。

　　二人是去年11月被从英国本土派驻到华夏这边的。

　　这件事情还要从1995年开始说起。

　　在一路磕磕绊绊把斯贝的国产化率提高到70%之后，430厂也知道继续这么下去不是个办法，于是就以镐京航空发动机集团有限公司的名义，跟斯贝MK202的老东家罗尔斯罗伊斯组建了一家合资公司。

　　双方各出资50%，负责生产压气机、涡轮盘之类的航空叶片。

　　对于英国人来说，斯贝虽然是军用发动机，但终究不是EJ200这种顶尖产品。

　　这个型号对于他们自己来说已经基本没啥价值了，如今能废物利用把产品和技术卖出去赚上最后一笔，罗罗自然不会拒绝。

　　而对于1995年的华夏来说，哪怕是英国人不要的技术也相当有价值，虽然知道英国人要价有点坑，但也没什么其它办法。

　　最后一拍即合。

　　只花了不到一年时间，就走完了合资企业成立之前在两国所需的所有手续。

　　这家公司也简单粗暴地取了两家公司的第一个字，叫做“西罗航空部件有限公司”……

　　按照英国人原本的计划，这最后30%的部分应该是细水长流，先通过这个西罗公司直接出口整件，再逐渐转让技术，持续个五六年时间，把斯贝的最后一点剩余价值榨干。

　　亚当和乔治两名业务主管就是为此才被派过来的。

　　与二人一同前来的还有另外十几名工程师。

　　刚开始的时候，一切确实如他们所预期的那样发展。

　　华夏这边仅仅在1996年的最后两个月就购买了超过50套的涡轮盘和高压压气机组件，并且派出了大约50名工程师加入西罗公司接收相应的技术资料。

　　然后……

　　就没有然后了。

　　在1997年已经过去的9个月中，尽管两个人仍然可以领到华夏和英国两边同时发的高额工资，但他们就像被这个世界遗忘了一样。

　　几十名有经验的工程师被撤走，换上了数量虽然差不多但一眼看上去就知道是实习生的家伙充数。

　　至于采购零组件的事情更是没了下文……

　　这对于身上背着KPI的亚当和乔治来说显然不是什么好事。